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2019进博会:阐释新生活场景
2019-11-08 10:51:27 亚美娱乐游戏平台

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时隔1年,第二届进博会仍在上海国家展览中心拉开帷幕。无论面积,还是参展商,都比上届规模稍大。汽车产业界则有近70家企业参加,单从汽车板块的参展商数量上来看,不亚于一场大中型车展。

  新浪汽车讯

  时隔1年,第二届进博会仍在上海国家展览中心拉开帷幕。无论面积,还是参展商,都比上届规模稍大。汽车产业界则有近70家企业参加,单从汽车板块的参展商数量上来看,不亚于一场大中型车展。

  欧洲车企前一阵集体缺席东京车展,相比而言,他们对上海进博会有兴趣得多。一线跨国厂商、知名Tier1零部件商几乎悉数到场。

  进博局也对汽车展馆花了些心思,他们让参观者沿着前世、今生和未来的主题线索,欣赏展品,品味厂家着意传递的信息。

参展目的何在

  即便如此,车企们都知道,进博会不是车展。他们必须拿出点新东西、展示点新调调,才有希望吸引专业的B端客户的目光。

  虽说和车展一样,展车是可以当场售卖成交的,但那不过是搂草打兔子,省却展品运回费用而已。如果只憋着卖几辆车,他们完全没有理由来。而且,通常车企不会选择在进博会上推出全球首发的重磅车型,但没有全新车型不代表没有新想法。

  那他们来干嘛?有一部分目的和传统车展是重合的,譬如展示新产品、宣传企业产品和技术发展战略,展示品牌形象等,但这些一般都不是最紧要的。进博会上,参展商们要着意展示自己对现代和未来生活方式阐释能力。一旦描述得的确入肝入腹,没准儿能被纳入中国的出行交通方式的国家战略中。虽然国家战略的讨论和制定过程漫长,且很复杂。作为外国车企也没有奢望当主角,当花瓶也不错,至少证明颜值在线。

  在这一点上,日韩企业存在明显的野望。

丰田的野望

  丰田全面展示了氢时代的生活场景和产业链条,煞费苦心。Mirai自2014年起是各大车展的常客(本届进博会展出的Mirai是第二代产品),作为唯一在售的量产型氢能源车,是丰田技术的骄傲,也是它的心病。

  丰田展示了氢燃料电池堆、高压储氢罐、氢燃料卡车和轻型客车。强调丰田的专利涵盖氢的制取、运输、储存到使用的全技术环节。同时愿意将专利免费开放共享的姿态(当然是有条件的)。

  在中国发布《国家创新驱动发展战略纲要》之前,丰田就已在中国拓展了朋友圈,北汽福田、亿华通、中国一汽、苏州金龙等,都成了丰田氢燃料电池的客户。

  本田首次展出氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell,现代展出NEPTUNE(海神波塞冬的罗马名字)概念卡车,后者也使用氢燃料电池。这些企业或多或少依赖丰田氢能专利群。

  丰田讲述了e-Palette(全功能出行小型巴士)为轴心的未来生活场景。从家庭医生、服务员,到家庭成员的复杂出行服务,生活物资的快递,贯穿了人们的生活,充当管家、出行服务平台。这个想法并不十分独特,长城和宝马也曾有类似产品展示。但丰田讲述得更温情脉脉,然后把重点放在智能化和氢能上。

  然而现实是,丰田掌握了几乎所有关键技术节点,导致中美不愿意仰丰田鼻息,毕竟能源战略上不能受制于人。不止中美,愿意将氢技术奉为国家级发展战略的国家太少了,大家的看法不发生根本性转变,丰田对氢燃料的投资就不可能盈利。

  丰田的氢能战略正走向悖论。缺乏大陆国家支持,就没有天量资金进来,就无法突破目前的技术瓶颈,然后继续无法得到支持。

战略契合者不用急

  中美不约而同地选择进入门槛更低、更有利于自己掌握核心技术的EV。中国光两级补贴就砸了数千亿,生砸出一条完整产业链来。10家最大的电池企业,日本1家,韩国两家,剩下都是中企。松下电池在能量密度和成本上的领先,依然无法撼动中企在产能和产业链完整度上的优势。

  和法兰克福车展一样,大众中国CEO冯思翰再次重申愿景,2050年实现完全“碳中和”(goTOzero)。大众展馆展出的奥迪e-tron,是大众all in电动的代表作。大众目前5款新能源车型,到明年将增至10款。单是纯电MEB平台上将诞生多达10款电动车型。

  大众对进博会的理解相当传统,仍将其作为自己全面转向电动战略的宣传阵地。不考虑出奇制胜、采取稳扎稳打策略的大众,显然因为战略契合主要目标市场而气定神闲。不像丰田狼狈将其调整为“氢电共存”,寻求妥协。

文化和技术隔阂

  与这些努力阐释战略的车企相比,保时捷、捷豹路虎、福特、通用等更倾向于展示丰富的形象,他们的产品与丰富的赛车文化、越野文化和乡间(小镇)汽车生活、公路旅行生活挂钩,努力向中国人“秀”不同于都市代步的一切可能方向。这一点没话说,汽车大规模进入中国家庭,不超过15年的光景,而美国完成同样进程,则在二战后的50年代。

  也有林肯这样憨厚得可爱的品牌,展示了多种老爷车。如果他们以汽车历史深厚为傲,无可厚非。但如果想引导刚富起来的中国人进入老爷车收藏的大坑,可能没用对地方。因为从官方政策上,不承认老爷车的路权。

  尽管现代摩比斯、博世、爱信、电装、伟巴斯特展示了未来座舱、AR玻璃、辅助驾驶、数字化交互,但这些展品大多醉翁之意不在酒,Tier1供应商们更注重主机厂的反应。给后者的采购和技术应用提供一点想象力,恐怕是这次参展的主要目的。

  同时,有点诡异的是,以硅谷为代表的创业企业,特别是以谷歌旗下的无人车企业Waymo、优步等,都没有参展。与数十个主机厂有合作经验的Mobileye也没来。后者的目标主要是B端客户,而谷歌和优步都曾因各种原因从中国市场撤出,可能尚未评估重返中国的前景吧。

  这样一来,四叶草型的无人驾驶体验区,基本都被跨国车企和中国科技企业报名包圆了。掌握更多路测数据的美国科创公司,没有出现。这反映了中美在自动驾驶初级部署阶段的法律法规和技术隔阂。

  不管怎样,时隔1年的第二届进博会,仍是大国中间唯一为进口举办的国家级展会,融入中国市场众多路径中最宽阔的一个。我们看不出放弃参与的逻辑,即便要花点路费和参展费用。选择拥抱行进中的未来第一大市场,拿出点压箱底货,也是值得的。

(责编:大鹏)
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